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ミニ中古車ガイド -初代ミニクーパー編(R50、R53)

ミニクーパー (MINI) 中古車探し|, ,

初代ミニクーパー

ミニ3ドア、中古車検索(掲載数国内最大級! MINIが3000台以上)

はじめまして、静岡県焼津市でBMW MINI、クラシック・ミニの販売店を営んでいるガレージピットハウスの永井と申します。今回、CLUB CARSさんから「第1世代のミニ(R50、R52、R53)の中古車選び」について話して欲しいとの依頼を受け、担当させていただくことになりました。2002年3月2日(ミニの日)に発売された、BMW MINIの最初のモデル、それが第1世代ミニ(R50、R52、R53)です。

今では7ものボディバリエーションがあるミニですが、第1世代ではハッチバック(R50、R53。2002年3月~2007年2月まで販売)とコンバーチブル(R52。2004年9月~2009年3月まで販売)の2種類しかありませんでした。今ではハッチバックで第3世代が登場し、第1世代は過去のモデルになりつつあります。しかし、街ではいまだに第1世代モデルを目にしますし、国内のミニの中古車のおよそ半数は第1世代モデルです。そこで今回は第1世代ミニの魅力と中古車購入の注意点について紹介させていただきます。

Garage PitHouse 永井 隆太郎

Garage PitHouse

永井 隆太郎さん

静岡県焼津市のGarage PitHouse代表。1992年から現在までクラシック・ミニからBMW MINIの整備、販売、カスタムを手掛けてきた。欧州車専門店のオーナーなのに、毎年、北米を夫婦で車に乗り旅をしている。

目次

  1. 第1世代ミニ(R50、R52、R53)の歴史
  2. 第1世代ミニの特徴
    1. ローバーミニと比較して、2倍以上のパワーアップ
    2. 人気のグレードはクーパーS
  3. 第1世代のトラブル
    1. よくあるトラブルと修理代金について
    2. CVTの故障は修理費が高額
    3. トラブルがあるが、魅力に溢れた第1世代ミニ
  4. メンテナンス・維持費
  5. カスタムの自由度が高い
  6. 最後に

第1世代ミニ(R50、R52、R53)の歴史

第1世代ミニは、ハッチバックモデル1種類だけでスタート

第1世代のミニは2002年3月2日に国内販売が開始され、ハッチバックモデル(R50、53)は2002年3月~2007年2月まで、コンバーチブルモデル(R52)は2004年9月~2009年3月まで販売されていました。2002年に登場した第1世代ミニは、ハッチバックのONEとクーパー(R50)とハッチバックのクーパーS(R53)の3モデルからスタートしました。コンバーチブルが登場したのは2004年9月になります。今ではオープンカーモデルやSUVにまでボディバリエーションを広げているミニですが、当初はハッチバック1種類でスタートしたのです。

ミニデビュー!?

第1世代ミニは90年代に開発がスタートしていました

第1世代のミニはまだローバー・ミニが現役だった1990年代に開発がスタートし、90年代後半に数台のコンセプトモデルが発表されました。その当時、私はすでにGarage PitHouseを経営していましたが、ニュー・ミニのデザインに賛否の声が上がったのを覚えています。

90年代の終わりには第1世代ミニのデザインに落ち着き、21世紀の発売へのカウントダウンが始まりました。当時のローバー・ミニのオーナーからは、どちらかといえば新デザインへの否定的な意見が多かったですね。ミニのように伝統的なデザインを“良し”とする世界では、ニューモデル、しかもローバーからBMWへと法人が変わってのニュー・ミニだったので仕方がない反応だったような気がします。私も新しいミニがどのように変化するのかの不安はありましたが、発表されたニュー・ミニ(R50、R53)を見て「なかなかやるなぁ…」と感じたのを覚えています。

クラシック・ミニのデザインをそのまま踏襲するワケではなく、それでいてミニらしさを感じさせるデザイン…相反する要望が課されていたでしょうからデザイナーはきっと苦労したのでしょう(笑)。国外では2001年末に販売がスタートしたニュー・ミニですが、日本では数ヶ月遅れて2002年3月2日、「ミニの日」に販売が開始されました。ローバー・ミニの販売終了から1年強のブランクで登場したニュー・ミニは、ローバー・ミニファンからはともかく、一般の方からは好意的な反応で出迎えられました。それはその後の販売台数の推移、ディーラーネットワークの拡大からもわかりますね。

第1世代ミニの特徴

クラシック・ミニと第1世代はどう違うのか

ローバーミニ クーパー1.3i 第1世代 MINI クーパー 第2世代 MINI クーパー 第3世代 MINI クーパー
4速MT (4速AT) 5速MT 6速MT 6速MT
全長(mm) 3,075 3,650 3,740 3,835
全幅(mm) 1,440 1,690 1,685 1,725
全高(mm) 1,330 1,445 1,430 1,415
ホイールベース(mm) 2,035 2,465 2,465 2,495
重量(kg) 710 (730) 1,140 1,170 1,170
排気量(cc) 1,271 1,598 1,598 1,498
最高出力(ps) 62ps ( 53ps ) 116ps 122ps 136ps
最大トルク 94Nm ( 91Nm ) 149Nm 160Nm 220Nm
タイヤ 145/ 70SR12 175/ 65R15 175/ 65R15 175/ 65R15
燃費 13.4km/L 18.8km/L 19.2km/L

クラシック・ミニと比較すると第1世代ミニは全長で+57.5cm、全幅は+25㎝、全高11.5㎝と大幅にサイズが拡大し、ホイールベースは+43㎝、重量も410~430㎏も重くなりました。「コンパクトさがミニの魅力だったのに…」という声をよく聞きましたが、1959年の誕生から基本設計を大きく変えずに販売されていたクラシック・ミニは、21世紀にそのまま新車販売を続けられる車ではありませんでした。安全性能や環境規制の変化、一般の人が求める居住空間や積載性を考えてもニュー・ミニをクラシック・ミニと同じサイズで設計するのは不可能だったでしょう。そうした試行錯誤の結果、誕生した第1世代のミニです。衝突安全性を高めた剛性の高いボディと合計6ヶ所に配置されたエアバッグ、ABSなどの足回りの安全性能など、クラシックなミニから現代のミニへと一気に進化を遂げました。

車種名 ミニ(ハッチバック) コンバーチブル
R50 R50 R53 R52 R52
グレード ONE クーパー クーパーS クーパー クーパーS
ミッション
  • 5MT
  • CVT(AT)
  • 5MT
  • CVT(AT)
  • 6MT
  • 6AT
  • 5MT
  • CVT(AT)
  • 6MT
  • 6AT
当時の新車価格
  • MT 210万円
  • AT 221万円
  • MT 244万円
  • AT 255万円
  • MT 285万円
  • AT 301万円
  • MT 288万円
  • AT 299万円
  • MT 330万円
  • AT 346万円
全長(mm) 3,650 3,650 3,655 3,650 3,655
全幅(mm) 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690
全高(mm) 1,455 1,455 1,455 1,415 1,415
車両重量(kg) 1,130 1,140 1,180 1,270 1,310
排気量(㏄) 1,598 1,598 1,598 1,598 1,598
最高出力 90ps 116ps 170ps 116ps 170ps
最大トルク 140Nm 149Nm 220Nm 149Nm 220Nm
燃費
  • MT 14.0km/L
  • AT 11.8km/L
  • MT 13.4km/L
  • AT 11.6km/L
12.0km/L 12.8km/L 11.2km/L
タイヤ 175/65R15 175/65R15 195/55R16 175/65R15 195/55R16

ローバーミニと比較して、2倍以上のパワーアップ

ローバー・ミニの最終モデルのクーパー(MT車)の最高出力が62psだったのに比べると、R50のクーパー(MT車)は116psと2倍以上のパワーも手に入れています。第1世代のミニは今の道路状況でも何のパワー不足もありません。

当時は第1世代のサイズアップが話題になりましたが、現行の第3世代のミニと第1世代を比較すると、むしろ第1世代のコンパクトさが目立ちます(笑)。クラシック・ミニと第1~第3世代のミニを並べてみてみると、第1世代ミニはクラシック・ミニから現行モデルの過渡期のミニだったということがよくわかりますね。

初代ミニのトランスミッション

ONEやクーパーのオートマは、CVTだった

第2世代以降のミニと比べた第1世代の特徴をあげていくと、MT車はONEとクーパーは5速ミッション、クーパーSのみに6速ミッションが搭載されていました。AT車はONEやクーパーにはCVT(ATに似た機構の無段変速機)が採用されています。

一方、2004 年12月から導入されたクーパーS(R53)のAT車には、第2世代以降のAT車にも導入されたアイシンAW製の6速ATが採用されました。R53に採用された6速ATは厳密には第2世代以降のモノとは違い、信頼性は第2世代以降のモノの方が優れていました。2002年のATモデルはアクセルを踏んだときの加速感など、日本の道ではギクシャクした走りの印象がありましたが、プログラムのバージョンアップが頻繁にあり、すぐに走りやすくなったのを覚えています。

第1世代ミニクーパー(R50)、クーパーS(R53)

第1世代ミニのデザインは、その後の世代にも受け継がれています

その他の違いで言うとフロントグリルやヘッドライト、テールランプなど細部のデザインはクラシック・ミニと違う新設計のモノが採用されました。第1世代のデザインはクラシック・ミニとは大幅に変わりましたが、その後の第2世代、第3世代と比較すると細部のデザインは違うものの、デザインを大幅に変更しないようにしているのが明らかにわかります。第1世代のデザインがBMW MINIのスタンダードとして今後も受け継がれていくのでしょう。そういったデザインへのこだわりはクラシック・ミニの伝統を受け継いでいるようですね。

初代ミニのインテリア

しっかりとしたステアリングとシャープな足回りが特徴

スピードメーターはクラシック・ミニにも採用されていたセンターメーターです。第2世代モデルにもセンターメーターが採用されていましたが、第1世代のセンターメーターの方が一回りコンパクトでスッキリとしたデザインです。また、第1世代のミニは第2世代以降のモデルと比べるとステアリングが重く感じますが、これはミニ独特のハンドリングを楽しむため、こういう設定になっています。第2世代以降ではサーボトロニック(車速感応式パワー・ステアリング)という技術が採用され、低速時にはステアリングが軽く、速度が上がるにつれステアリングがしっかりとしてくるように変更が加えられています。

しかし、第1世代は「クラシックミニのようなハンドリングをどこまで再現するのか」には相当こだわっていたはずです。また、ターゲットユーザーも運転好きな人であったはずなので、こういった味付けになったのでしょう。そのため、第1世代ミニは第2世代以降のミニと比べて足回りもシャープで硬めな印象です。

R53ミニクーパーS

人気のグレードはクーパーS

第1世代の中古車で人気なのはクーパーSですね。人気の理由はいくつかあります。まずクーパーSは後で紹介するCVTトラブルが起きない6速ATであること(6速ATでも稀にミッショントラブルはありますが…)。次にクーパーSは、第2世代以降のターボチャージャーではなく、スーパーチャージャーが搭載されており、ターボとは違った加速が楽しめる点です。

これから第1世代を購入しようという方なら、手頃な値段の第1世代のクーパーSをベースにあちこち手を入れながら、楽しむのもいいかもしれませんね。ちなみに第1世代は現行モデルよりMT車が数多く販売されたので、MT車の中古車を探すのもそれほど難しくありません。

第1世代のトラブル

よくあるトラブルと修理代金について

次に第1世代モデルでよくあるトラブルとその修理代金についてお話しておきましょう。第1世代ミニは100万円を切る車両もあり手頃に購入できそうに見えますが、故障で修理代金が発生するリスクを考え、予算に余裕を持って購入してください(BMW MINIで信頼感が大幅に上がったのは第2世代以降のモデルです)。下記で紹介するトラブルが一通り出尽くしてしっかり修理された車両があれば、お客さんにも第1世代をオススメしやすいのですが…。ただ、下記で紹介するトラブルは必ず起きるワケではないので、必要以上に不安にならないでください。

修理が高額な初代MINIのCVT

CVTの故障は修理費が高額

まず、第1世代ミニでの代表的なトラブルはONEやクーパーのAT車に採用されているCVT(無段変速機)の故障です。歯車を使わずに変速ができるCVTは通常のAT機構より小型化が可能で部品点数も押さえられるため、国産車でも一般的に採用されている機構です。ただ、ミニのCVT採用モデルでは内部のベルトやベアリングの破損によるトラブルが一定の割合で発生していました。当店はかなりの台数のCVTモデルを販売してきましたが、10%程度の車両でCVTの故障が発生したと思います。昔はCVTが故障するとトランスミッションのアッセンブリー交換(丸ごと交換)で70~80万円近くの修理代金がかかっていました。

しかし、今は神奈川県の「ガレージカメイ」さんというショップで、CVTの分解修理ができるようになりました。ダメージの程度にもよりますが、15万円ほどで修理できるようです。よく壊れるのはCVT内部のベルトやベアリングなのですが、ガレージカメイさんでは対策部品を使って修理しているので、その後の不安はかなり減るようです。

神奈川県の「ガレージカメイ」さん

CVTモデルに乗っている方はATのシフトチェンジの際の違和感や異音に気をつけてください。ダメージが酷くならないうちに早めに修理した方が安く済みますよ。CVTのトラブルはどの車にも起きるというワケではありませんが、発生すると修理代が高額になるため、当店では第1世代のモデルを購入する方にはMT車か、ATモデルでしたらクーパーSのみに採用された6速ATモデルをオススメしています。

第1世代のトラブルは電気系パーツにも多い

他に起こりがちなトラブルはサイドミラーの自動格納機能が働かなくなる故障です。サイドミラー内には角度調整と格納用の2つのモーターが収められているのですが、このモーターが故障してサイドミラーが格納できなくなります。サイドミラーは1つ3万5000円くらいで新しいモノが購入でき、交換工賃もそれほど高くありません。

もう1点、パワーウィンドウが動かなくなる故障もよく起こりました。こちらもドアパネル内に内蔵されたパワーウィンドウを上下させるためのモーターが故障の原因です。修理代金は交換部品が4万円ほど、工賃が2万円ほどですね。その他のトラブルでは、パワーステアリングポンプの故障(電動パワステの部品が壊れ、ハンドルが重くなる)、エアコンのコンプレッサー、電動ファン、オルタネーターなど電気系にトラブルが集中します。第2世代以降のミニでは、このような電気系の故障はほとんど聞かなくなりました。第1世代ミニのエンジンは非常に頑丈で寿命が長いのですが、CVTと電気系パーツに注意が必要です。

初代ミニR50の走行シーン

トラブルがあるが、魅力に溢れた第1世代ミニ

トラブルの話で少し不安がらせてしまったかもしれませんが、深刻なトラブルも無く、長く第1世代のミニを楽しんでいる方も多くいらっしゃいます。電気系のトラブルは未然に防ぐことは難しいのですが、定期的なオイル交換や運転中に異音や違和感を感じた際は放置せず専門店に相談してください。そうすれば深刻なトラブルに陥る前に修理することも可能です。

ただ、上記のような故障の話がインターネット上で盛んに話されているのに、いまだに第1世代のミニが愛されているのが面白いですね。それだけ車としての魅力が強いということでしょう。ミニらしいキビキビとした走りや、長く乗っていても飽きないデザインとコンパクトさ。クラシック・ミニと現行車の過渡期のモデルなので、荒削りな魅力に溢れているということでしょう。

メンテナンス・維持費

初代ミニの維持費

ミニのオイルは距離を重ねると減ってきます

第1世代に限らず、第2世代以降のミニでもエンジンを掛ける度にメーターに「次回のオイル交換まであと○○㎞です」と表示されるシステムになっています。走行距離を重ねると表示される距離がマイナスされて、オイル交換サイクルを教えてくれるのです。このエンジン交換サイクルの距離はエンジンの回し方などで違いがあり、第1世代では15,000㎞~20,000㎞ほどのサイクルとなっています(第2世代は約30,000km)。このメーター指定のタイミングで交換すればいいと思っている人が多いと思いますが、指定のサイクルで交換した車両で約4.5Lあるはずのオイル残量が1.5Lほどに減っている車両がありました(メーカー指定のロングライフオイルでの実証データです)。1.5Lのオイル残量はエンジンチェックランプが点灯するギリギリの量なのでアラームが出なかったのですが、このオイル量ではエンジン全体を潤滑するには到底足りていません。

こうなる前に定期的なオイルの継ぎ足しが最低限必要になってくるのですが、継ぎ足されたオイルは汚れたオイルと混ざり、せっかくのオイルの性能を発揮できません。エンジンのコンディションを長く保つためには、もう少し早いタイミングでのオイル交換が必要になってきます。交換サイクルは車のコンディションや皆さんのミニの使用状況によって変わりますので、担当のメカニックとよく相談してみて下さい。ちなみに、当店でおすすめするオイル交換のサイクルは最長で10,000Km又は1年以内。理想的には5,000Kmごと。オイルフィルターもオイル交換に合わせて毎回交換が良いと考えています。(関連記事:ミニのエンジンオイル、知っておきたい5つの役割)。

オイルが減った状態で長く走行していると、徐々にオイルを食うエンジンになり、エンジン寿命が短くなってしまいます。ちなみに、エンジンオイルは第2世代のエンジンの方が消費は激しい印象があります。第1世代ではONE、クーパー、クーパーSやAT車やMT車でオイル消費量にそれほど変化はありませんが、第2世代はそもそもオイル消費がやや多く、回転数を回しがちなクーパーSのオイル消費はONEやクーパーより多い印象です。

第1世代の燃費は、MTで11km/L程度

専門店はオイル交換時にオイル漏れや他のトラブルのチェックも行うので、オイル交換を定期的に行っている車両は寿命が長くなりますよ。またAT車の場合、トランスミッションを潤滑しているATF(オートマチックトランスミッションフルード)も、4年もしくは40,000㎞ごとに交換が必要です。なお、車両の状態は悪くなると燃費が徐々に悪化していきます。第1世代の場合、AT車で9~10km/L、MT車で11㎞/Lくらいの燃費があればコンディションは上々です。燃費に関しては第2世代からグッと良くなるので、第1世代はガソリン代が少し高いことは覚悟しておきましょう。

カスタム

ミニのカスタマイズ

自由度が高いのが第1世代の楽しみの1つ

第1世代のミニはインテリアやエクステリアの印象を変えてくれる各種アクセサリーやエンジンのチューニングパーツまでが豊富に揃っています。現行モデルでも盛んなルームミラーやサイドミラーキャップを交換したり、MINI MAXのメーターゲージフェイスでセンターメーターのデザインを変えてみたり、CABANAのシートカバーでインテリアをリフレッシュするのも人気ですね。中古車の販売価格が手ごろなので、その分、カスタムに予算を回すことができるのも第1世代を選択する魅力の1つでしょうか。第1世代の中古車は距離を走ってサスペンションがヘタっていることが多いので、社外のサスペンションに交換し、スポーツ寄りのミニにしたり、街乗りで快適なミニを作ったりすることもできます。

第3世代ではメーカー保証の関係やコンピューターのブラックボックス化で安易に手が出せないエンジンチューニングですが、第1世代、第2世代ではコンピュータープログラムを書き換えてパワーを上げること(DMEチューニング)が楽しめますし、エンジン内部のピストン交換などでチューニングすることだって可能です。もちろん、チューニングだけではなく、かなり走行距離を重ねたエンジンをオーバーホール(消耗した部品を交換して、エンジンの性能を取り戻す整備)することも可能です。最近の車はある程度距離を走れば買い替え、ということが当たり前ですが、部品を交換しながら10万㎞、20万㎞と走っていくことができるのもミニの魅力の1つですね。ちなみに当店のお客様でもっとも距離を走っている第1世代のミニは25万㎞も走っていますよ。

最後に

多少の手間をかければ、いいパートナーに

第1世代ミニは非常に面白い車です。クラシック・ミニからBMW MINIへバトンタッチした最初のモデル、第1世代モデルの評判が高くなければ、その後の第2、第3世代へとミニの歴史は続かなかったでしょう。ただし、第1世代ミニの基本設計は1990年代です。そのため第2世代以降のモデルほどの信頼性はありません。クラシック・ミニほどではありませんが、オーナーが多少気を遣ってあげなければいけない車です。販売されてから時間が経ち、かなりの距離を走っている車も多いですからね。そのあたりを理解した上で、デザインやサイズ、価格の手頃さから選ぶのでしたら、第1世代のミニは皆さんのいいパートナーになってくれるでしょう。

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